Abstract
Transport miejski ma kluczowy wpływ na funkcjonowanie i rozwój miast oraz warunki życia ich mieszkańców. Jego systemy powinny zapewnić łatwość sprawnego i bezpiecznego przemieszczania się, a rozwój powinien odbywać się w sposób zrównoważony. Sprawny transport miejski staje się coraz większym wyzwaniem wraz ze zwiększaniem się obszarów miast, tworzeniem aglomeracji, wzrostem liczby mieszkańców obszarów zurbanizowanych oraz intensywności zagospodarowania – tym bardziej że zaczyna wykraczać on poza granice poje- dynczych miast. Suburbanizacja, potrzeby mieszkaniowe oraz lokalizacja wielu aktywności poza obszarami centralnymi, a też poza granicami administracyjny- mi miast, powodują, że nakładają się podczas codziennych dojazdów systemy transportu miejskiego oraz te o zasięgu ponadlokalnym, regionalnym, którymi realizowane są podróże z obszarów podmiejskich lub miast sąsiednich. Duża liczba codziennych dojazdów z większych odległości sprawia, że trudno obecnie w dużych miastach i metropoliach zawężać rozważania wyłącznie do transportu miejskiego. Oczywiście największe wyzwania dotyczą centrów miast – wśród nich znajdują się kongestia transportowa, ograniczenia terenów, które można wykorzystać na cele transportowe, oraz problemy związane z minimalizacją nega- tywnego oddziaływania transportu na środowisko miasta. Zwiększanie atrakcyjności transportu miejskiego, ułatwienia mobilności osób oraz tym samym polepszanie dostępności do miejsc i usług w miastach to m.in. działania związane z integracją usług świadczonych przez różne podmioty, w tym organizatorów i przewoźników transportu zbiorowego. W ramach proce- su integracji wymienić można usprawnienia mające na celu ułatwienia przesia- dek w podróżach odbywanych zarówno różnymi liniami i środkami transportu zbiorowego, jak i samochodami osobowymi oraz transportem zbiorowym: koor- dynację rozkładów jazdy, inwestycje infrastrukturalne związane z węzłami prze- siadkowymi oraz parkingami dla systemów park & ride, tak aby zapewnić łatwe i bezpieczne przesiadanie się. Integracja to także działania w obszarze taryfo- wym, ujednolicanie przepisów dotyczących świadczenia usług przewozowych, uprawnień do przejazdów ulgowych i bezpłatnych, wprowadzanie biletów zinte- growanych – wspólnych, umożliwiających przejazdy środkami różnych organi- zatorów i przewoźników, a ponadto wspólne systemy informacji, zwłaszcza w zakresie planowania podróży, umożliwiające uzyskanie informacji o połącze- niach i możliwości odbycia podróży przy uwzględnieniu różnych środków prze- wozowych oraz przy udziale różnych organizatorów i przewoźników transportu zbiorowego. W ramach integracji powinno się brać pod uwagę możliwość odby- cia przejazdów – np. dojazdów do przystanków transportu zbiorowego różnymi środkami – jednośladami i samochodami osobowymi dostępnymi w systemach krótkoterminowego najmu. W ostatnich kilku dekadach, zwłaszcza w Europie, wdrożono wiele rozwią- zań w zakresie integracji transportu miejskiego, w tym rozdzielono organizację i wykonywanie przewozów oraz powołano organizatorów – inicjatywy te objęły najczęściej swym zasięgiem miasto lub obszar metropolitalny, integrując usługi świadczone przez różnych operatorów. Przejęli oni również w wyniku zmian strukturalnych funkcje związane m.in. ze sprzedażą biletów, realizowane w prze- szłości przez związki transportowe lub duże przedsiębiorstwa transportu miej- skiego, co również zwiększyło tempo integracji transportu. Pozytywnie można ocenić ten kierunek zmian, a znaczące dokonania w omawianym zakresie rozpa- truje się w wielu publikacjach, raportach i przykładach dobrych praktyk. Przed- stawiane są rozwiązania w zakresie ułatwienia przesiadek, wspólnego planowa- nia i koordynacji oferty przewozowej, informacji oraz taryf i biletów. Podkreśla się konieczność ułatwiania przesiadek, w szczególności na dworcach, węzłach integracyjnych lub pomiędzy przejazdami indywidualnymi środkami transportu zbiorowego oraz transportem zbiorowym w systemach park & ride. Rozwiązania takie powinny być uwzględniane już podczas samego projektowania i budowy oraz później przy wyposażaniu i oznakowaniu tego typu obiektów. Dużą uwagę przykłada się również do integracji informacji wykorzystywanej podczas planowa- nia oraz przebiegu podróży. Tu znacznym ułatwieniem stają się rozwój i upo- wszechnienie dostępności do technologii teleinformatycznych, a wdrażanie przez podmioty zintegrowanych rozwiązań nie powinno stanowić większego problemu pod względem technologicznym i organizacyjnym. Powszechna dostępność Internetu oraz korzystanie przez pasażerów ze smartfonów powodują, że infor- macje w czasie rzeczywistym są dostępne, a ich dystrybucja nie skutkuje dla organizatora i przewoźników istotnym wzrostem kosztów. W prowadzonych badaniach i w rezultacie w publikacjach dominuje osobne podejście do pasażerskiego transportu miejskiego oraz do realizowanego na większe odległości, o zasięgu regionalnym, krajowym lub międzynarodowym; uwidacznia się też podejście gałęziowe, w którym rozdziela się transport drogo- wy, kolejowy oraz lotniczy. Po części wynika to ze zróżnicowanych rynków, odmiennych rozwiązań organizacyjnych oraz technologicznych w zakresie przewozów, a też z różnych kompetencji i udziału sektora publicznego w funk- cjonowaniu wymienionych gałęzi transportu. Jednak podróże pasażerskie nie zamykają się wyłącznie w miastach, odbywane są także na większe odległości, różnymi gałęziami transportu, a i dla samych pasażerów nie jest wygodna ko- nieczność przy zmianach środków transportowych nabycia kolejnych biletów w odrębnych systemach sprzedaży, np. kasach biletowych zlokalizowanych w innych miejscach, automatach czy też poprzez dedykowane aplikacje, które specjalnie należy pobrać i zainstalować na posiadanym urządzeniu mobilnym. Dodatkowo korzystanie z usług różnych organizatorów lub przewoźników utrudniają odmienne regulacje taryfowe, a różnice często nie wynikają z kon- kretnych przesłanek, ale z faktu, że przez wiele dziesięcioleci były i nadal są stanowione bez konsultacji czy chociażby próby analizy, z których odrębności można bez jakichkolwiek skutków dla samego procesu przewozowego i uzyski- wanych dochodów zrezygnować. Duże miasta i metropolie są węzłami komunikacyjnymi w układach regio- nalnych, ale również krajowych i międzynarodowych. W samych miastach lub ich sąsiedztwie znajdują się dworce kolejowe, na których funkcjonują przewozy typu intercity oraz lotniska, zapewniające połączenia w układzie kraju lub in- nych państw w Europie i na świecie. Usługi świadczone są przez różnych prze- woźników, a część podróży przebiega z przesiadkami, w trakcie których korzy- sta się z usług różnych przewoźników i systemów transportu zbiorowego. O ile powszechnym rozwiązaniem jest integracja przestrzenna – lokalizacja parkin- gów oraz zapewnienie połączeń transportem zbiorowym do portów lotniczych i przystanków kolejowych poza miastami – to w wielu przypadkach podróżny zostaje zmuszony do zakupu różnych biletów, często również w różnych syste- mach sprzedaży (różne nośniki, aplikacje). Ponadto zróżnicowane są regulacje dotyczące uprawnień do przejazdów ulgowych czy inne postanowienia taryfowe, chociażby dotyczące możliwości przewozu bagażu i ewentualnej odpłatności z tego tytułu. Dla osób, które nie korzystają regularnie z tego typu połączeń, stanowi to utrudnienie i z pewnością przyczynia się do wyboru samochodu oso- bowego jako sposobu dotarcia do portu lotniczego lub przystanku kolejowego, a w pewnych sytuacjach również wyboru tego środka lokomocji do odbycia całości podróży. Rozwój technologii i systemów sprzedaży biletów, wykorzystanie rozwią- zań, które opierają się o systemy informatyczne i telekomunikacyjne, bieżącej lokalizacji, wykorzystania smartfonów i aplikacji mobilnych, powinny ułatwiać wypracowanie zintegrowanych rozwiązań zapewniających podczas całej podró- ży transportem zbiorowym, przynajmniej w połączeniach o zasięgu krajowym, możliwości zakupu jednego biletu lub w przypadku konieczności zakupu róż- nych biletów nabycia ich w jednym systemie sprzedaży (np. ta sama kasa bile- towa, ten sam automat biletowy lub jedna aplikacja). Dobrze by było również, aby korzystający z usług transportu zbiorowego nie odczuwał odrębności tary- fowych i nie musiał zapoznawać się z często dość złożonymi regulacjami tary- fowymi kilku różnych przewoźników. Osoba zamierzająca zrealizować podróż ocenia całość swojego przemiesz- czenia od momentu wyjścia z domu do dotarcia do miejsca docelowego (od drzwi do drzwi). Szacuje ponoszony koszt, czas trwania podróży oraz komfort, możli- we niedogodności, niepewność i uciążliwości, które mogą wystąpić. Wdrażanie różnych rozwiązań przyspieszających ruch środka przewozowego na podstawowym odcinku podróży lub korzystanie z szybkich połączeń, np. autobusów ekspreso- wych i pośpiesznych, połączeń kolejowych intercity czy też połączeń lotniczych, nie będzie miało oczekiwanego efektu, jeśli zabraknie rozwiązań z zakresu ko- ordynacji rozkładów jazdy lub też konieczne okaże się np. dość odległe przejście w samym węźle przesiadkowym. Wydłuży to bowiem czas przesiadki, podobnie jak konieczność zakupu biletu lub inne wymagane czynności, a w rezultacie wydłużeniu ulegnie czas sumaryczny podróży. Integracja powinna prowadzić zatem do skracania czasu trwania podróży, a także zmniejszania uciążliwości i niepewności podczas przesiadania. Obserwacja procesów w transporcie zbiorowym pozwala stwierdzić, że nie zawsze współpraca podmiotów oraz integracja świadczonych usług dochodzą do skutku. Pomimo że pasażerowie oczekują zintegrowanych usług, to często takie nie są świadczone – występują partykularne interesy różnych szczebli admini- stracji publicznej czy podległych jej podmiotów, populizm, negowanie lub kry- tyka rozwiązań tylko dlatego, że zaproponował je ktoś inny. U podstaw takich zachowań nieraz leży brak wiedzy lub zaufania do innych czy też brak otwarto- ści na zmiany. To nie powinno mieć miejsca – należy uwzględniać sygnały pły- nące z otoczenia, by odpowiadać na potrzeby zainteresowanych, a sam system transportu zbiorowego powinien być elastyczny, w którym zakłada się bieżące modyfikowanie i dopasowanie do dynamicznie zmieniających się warunków. Konieczna okazuje się koncentracja na celach i korzyściach, które można uzy- skać w wyniku współdziałania, co powinno przynieść profity wszystkim: od władz, po organizatora i operatorów, pozostałe podmioty, jak i mieszkańców i korzysta- jących z usług transportu zbiorowego. Niniejsza monografia koncentruje się na różnych aspektach integracji trans- portu, przy czym podstawowym zakresem badań są systemy transportu miejskie- go. W rozważaniach ujęto również systemy transportu ponadlokalnego, w miastach bowiem rozpoczyna się lub kończy większość podróży, które nawet gdy realizu- ją się codziennie w warunkach suburbanizacji i oddalenia miejsc zamieszkania od centrum miasta, to są i mogą być wykonywane nie tylko systemami miejskie- go transportu zbiorowego, ale również tymi ponadlokalnymi. Integracja, a sze- rzej: współpraca i współdziałanie, okazują się szczególnie ważne w miejskim transporcie zbiorowym – oferowanie usług, które będą akceptowane przez pasa- żerów, wymaga współdziałania wielu podmiotów i grup społecznych nie na zasadzie hierarchicznego podporządkowania, ale dobrowolności oraz we wspól- nym interesie mieszkańców i korzystających z transportu zbiorowego. Współ- działać powinny miasta razem organizujące transport zbiorowy, organizator z operatorami oraz z pozostałymi przewoźnikami świadczącymi usługi w danym obszarze. Współdziałanie powinno mieć miejsce podczas procesu planowania przestrzennego z zarządzającymi infrastrukturą transportową oraz organizatora- mi transportu zbiorowego. Wreszcie we współdziałaniu na rzecz wysokiej jako- ści usług transportu miejskiego powinni uczestniczyć mieszkańcy, różne grupy i stowarzyszenia społeczne oraz podmioty będące pracodawcami i zatrudniające pracowników lub dostarczające różnego typu produkty i usługi dla sektora transportu zbiorowego. Celem pracy jest przedstawienie procesów współpracy i integracji w trans- porcie zbiorowym, uwarunkowań oraz czynników mających wpływ na zakres integracji w transporcie miejskim, jak również integracji systemów miejskiego transportu zbiorowego, z systemami o zasięgu krajowym i międzynarodowym oraz przemieszczeniami indywidualnymi środkami transportu. Monografia składa się z pięciu rozdziałów, wstępu oraz podsumowania. W rozdziale pierwszym przedstawiono przesłanki i motywy podejmowania współpracy przez podmioty oraz oczekiwane korzyści, a także sprecyzowano rozumienie kategorii integracja, jej rodzajów i formy. Odniesiono się również do integracji transportu zbiorowego na etapach planowania oraz zarządzania syste- mem transportu zbiorowego. Ponadto wskazano na zależność pomiędzy rozwią- zaniami z zakresu organizacji miejskiego transportu zbiorowego oraz integracji, a także przybliżono kierunki integracji indywidualnych form przemieszczeń z transportem zbiorowym. Rozdział drugi zawiera teoretyczne podstawy i odniesienie do regulacji do- tyczących integracji transportu miejskiego. Scharakteryzowano w nim proces integracji na gruncie ekonomii klasycznej oraz ekonomii instytucjonalnej, na- rzędzia realizacji polityki integracji usług transportu zbiorowego, a także koszty i korzyści integracji. Wskazano również na regulacyjne ograniczenia integracji pasażerskiego transportu zbiorowego na konkurencyjnych rynkach przewozo- wych oraz dokonano charakterystyki podstawowych rodzajów umów w miej- skim transporcie zbiorowym, ze szczególnym uwzględnieniem wpływu przyję- tych rozwiązań na integrację transportu. W rozdziale trzecim przedstawiono zagadnienia integracji taryfowej, zwłasz- cza wpływ integracji taryfowej na popyt, koszty i korzyści integracji taryfowej, technologie informatyczne wykorzystywane podczas rozwiązań w tym zakresie, a także sposoby rozliczeń pomiędzy gminami wspólnie organizującymi miejski transport zbiorowy. Widoczna jest tu ewolucja w zakresie zasad finansowania integracji przez podmioty publiczne wspólnie organizujące transport zbiorowy oraz rozliczeń na podstawie pomiarów liczby przewożonych pasażerów i identy- fikacji uzyskiwanych dochodów w podziale na linie komunikacyjne oraz jed- nostki administracyjne, po których prowadzą ich trasy. Rozdział czwarty zawiera zagadnienia koordynacji rozkładów jazdy oraz rozwiązania – w szczególności infrastrukturalne – mające zapewnić łatwe, wy- godne i bezpieczne przesiadanie się pomiędzy różnymi środkami transportu zbiorowego, a także pomiędzy środkami transportu zbiorowego oraz indywidu- alnymi środkami transportu. W rozdziale piątym przedstawiono zagadnienia integracji w warunkach su- burbanizacji i dojazdów z obszarów podmiejskich, a także lokalizacji infrastruk- tury poza centrami miast. Całość uzupełnia podsumowanie, w którym przedsta- wiono ważniejsze wnioski wynikające z przeprowadzonych badań. Podczas rozważań sięgnięto po publikacje zawierające wyniki analiz w za- kresie funkcjonowania sektora pasażerskiego transportu zbiorowego, zachowań podmiotów, a w szczególności współdziałania i integracji, organizacji transportu zbiorowego, planowania przestrzennego i funkcjonowania oraz rozwoju miast, technologii informatycznych w transporcie. Ponadto wykorzystano obserwacje stanowiące wynik wieloletnich doświadczeń praktycznych Autorów we wdraża- niu rozwiązań z zakresu integracji transportu zbiorowego.